濟南物流公司：重視雙向重載鐵路供應鏈建設
發布者：振宇物流 發布時間：2018-12-19 09:05:52
運輸結構調整的政策紅利和資本投入可以快速提升鐵路貨運運量，卻難以整體快速降低鐵路貨運成本和提升鐵路貨運利潤。利用雙向重載集裝箱班列深度融合大型企業內部物流及供應鏈，可以大規模降低物流成本，獲取供應鏈高額利潤。
《運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》在給鐵路貨運帶來重大歷史發展機遇的同時，也給鐵路貨運帶來了前所未有的挑戰。落實到鐵路運能方面，可以概括為4個方向：提升大秦等鐵路煤炭專線運能及邯黃等既有鐵路干線綜合利用效率；大型工礦企業和新建物流園區鐵路專用線比例達到80%以上，具有鐵路專用線的大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上；優化鐵路運輸組織模式，豐富編組形式，增加多頻次多樣化班列產品；提高鐵路貨運服務水平，深化鐵路運價市場化改革，推動與路外企業合作模式實現全程物流服務。
運量運能互保協議保障了充沛的運量需求，鐵路專用線使得大宗貨運變成近似“門到門”，多樣化班列則縮短了鐵路運輸周期。
政策紅利短期內必然大幅提升鐵路運能運量，加強鐵路貨運在大宗長距離運輸的競爭優勢。但鐵路貨運想在市場長期獲取競爭優勢，還需補齊短板，在降低成本、提高響應和提升供應鏈贏利能力等3個方面做足文章。
市場機制下，鐵路貨運在未融合到煤炭企業、用煤大戶和煤銷中間商的供應鏈平臺時，所謂的“互保長期協議合同”難以成為市場常態。政策紅利出盡，煤炭企業會優先選擇將合同煤賣高價，用煤大戶會優先選擇購買市場低價煤，鐵路只依據長協合同立戶但卻無法了解合同執行情況，“長協合同+鐵路運輸計劃”反倒演變成四方均可權力尋租的溫床。
鐵路專用線可以解決鐵路大宗貨運“最初一公里”和“最后一公里”的進礦/廠/區/港的接駁問題。多樣化班列可以縮短客戶響應周期，但產業結構導致的單向物流卻使鐵路貨運難以達到公路貨運“結點成網”“重去重回”的低成本優勢。
“北重南輕”的工業產業結構與“西多東少”的礦產資源結構造成了大宗貨物單向流動，流向嚴重不平衡。對應18個路局公司的利益訴求也嚴重不對等，發運量大的路局訴求是提升裝車發運能力，而非接收，管內貨場多提出“以發定到”，只歡迎其他路局的排空車輛，難以釋放貨場空間來接取本地工礦企業需求的礦石等大宗貨物，呈現“重去空回”現象。
解決的辦法是介入大宗企業供應鏈形成鐵路供應鏈平臺，實現“鐵路運輸+生產”“商貿+供應鏈金融”的“運貿融一體化”。鐵路應嘗試將路外資源納入要素稟賦配置中，從單純運輸企業演變為全程物流服務商。
如太鋼集團是太原局管內最大非煤企業，其采購物流、銷售物流嚴重依賴鐵路貨運，產業鏈條覆蓋非洲礦產、國際海運、港口和公路貨運。如果太原局利用運力與太鋼集團、資本方及市場運營企業捆綁形成新型共享供應鏈平臺，深度介入太鋼產業鏈，形成采購物流、銷售物流乃至生產物流的全程保障服務商，也必然共享太鋼供應鏈的利潤提升。
可以根據雙流向需求的鐵礦石、不銹鋼和焦炭等貨類的融合，在天津港、黃驊港等港口與太鋼鐵路專用線構建適用貨類融合的跨局雙向重載35噸敞頂集裝箱班列，不僅可以較好地發揮“重去重回”的低成本優勢，更可以便利地通過多式聯運、無車承運和云服務平臺實現鐵路供應鏈的全產業鏈收益，而太鋼也可以從傳統制造企業向供應鏈創新企業邁進。
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